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[Article mis en ligne le 24-01-2019]

Commerce international

La France étudie le rail pour alimenter la Chine

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La marque France est une marque très vendeuse et l’assurance d’avoir un produit de qualité.
Plusieurs filières agricoles françaises (porcs, bovins, fruits et légumes) étudient, en lien avec la SNCF, l’opportunité d’une liaison ferroviaire régulière entre la France et la Chine, prolongeant celles déjà existantes avec l’Allemagne.
Ce projet fait suite à la constitution d’un groupe de travail « Nouvelles Routes de la soie » au sein de FranceAgriMer en juillet dernier. En raccourcissant le temps de transport, le train pourrait notamment faciliter l’envoi de produits frais, une demande grandissante de la classe moyenne chinoise. Une initiative qui doit encore lever de nombreux obstacles logistiques, économiques et sanitaires afin d’asseoir son attractivité.

Ce qui peut apparaître comme une nouvelle opportunité pour l’agriculture française suscite un intérêt certain dans le cadre d’une diversification de l’approvisionnement de l’économie chinoise. Plusieurs filières agricoles françaises (Inaporc, Interbev, Interfel) s’apprêtent à lancer une étude sur « la compétitivité du transport ferroviaire entre la France et la Chine ». Pilotée par l’Afraa (Association France-Russie pour l’agroalimentaire), qui rassemble une grande partie des filières agricoles françaises, l’étude est cofinancée par l’établissement public FranceAgriMer. En jeu : la faisabilité technique et économique d’une liaison ferroviaire directe et régulière depuis la France .

Un trajet de 20 jours en train, contre 45 en bateau
« Aujourd’hui la majorité de ce qui est exporté en Chine en matière agricole passe par le bateau », rappelle Carole Ly, responsable de la mission des affaires européennes et internationales de FranceAgriMer. Des trains directs reliant l’Europe aux villes de l’Ouest chinois existent déjà, mais depuis l’Allemagne (Hambourg, Duisbourg…) ou l’Europe du Nord. « Plus de vingt trains par semaine ont relié l’Allemagne » en 2018, précise ainsi Xavier Wanderpepen, responsable des activités de transport ferroviaire de fret entre la Chine et l’Europe à Forwardis, une filiale de SNCF Logistics. Des quantités très faibles de produits agricoles français, notamment du bois, un peu de produits laitiers, transitent déjà par les trains allemands, notamment via Duisbourg, après un transport le plus souvent en camions depuis la France. « Mais le coût du transport entre la France et l’Allemagne est quasiment identique à celui entre l’Allemagne et la Chine » ce qui rend l’option peu intéressante, expliquait Carole Ly jeudi 10 janvier lors du deuxième Forum de Paris sur les nouvelles routes de la soie.

Une liaison ferroviaire régulière depuis la France aurait notamment pour avantage de raccourcir le délai de transport de 45 jours en moyenne par bateau à 20 jours, facilitant l’exportation de produits frais. « Si la France veut capter la demande de la classe moyenne chinoise, c’est là où nous aurons un véritable avantage comparatif », explique Carole Ly.

Représentant déjà entre 350 et 450 millions de personnes, la classe moyenne chinoise (définie comme les personnes gagnant plus de 15 000 euros par an) s’accroît de 20 millions d’individus par an. Sa montée en puissance pourrait rapidement modifier les importations alimentaires du pays. En matière agricole, la Chine importe plus qu’elle n’exporte, et avant tout des matières premières de base.

12 centimes le kilo par bateau, contre 25 centimes par train en 2013
Les produits frais seraient donc une évolution d’autant plus intéressante « qu’il y a une population qui fait confiance aux produits français, la marque France est une marque très vendeuse et l’assurance d’avoir un produit de qualité », explique Daniel Soares, responsable international à Interfel et membre de la commission « nouvelles routes de la soie » au sein de FranceAgriMer.

L’interprofession nationale porcine regarde, elle, le projet avec d’autant plus d’intérêt que la Chine est confrontée aux conséquences de la peste porcine africaine. « Avec la situation sanitaire qu’ils ont, la Chine va importer de manière plus importante. Ils vont avoir une baisse de production assez conséquente », juge Didier Delzescaux, directeur d’Inaporc.
Reste la question du coût. Inaporc avait déjà réalisé en 2013 une étude comparative entre le bateau et le train à destination de la Chine. « Sur le coût, on était à 12 centimes le kilo par bateau et à 25 centimes par train », cite Didier Delzescaux. Aujourd’hui « on est plus autour de 15 centimes le kilo » par bateau. Sachant que le coût n’est pas la seule variable à prendre en compte « il y a aussi les problèmes de disponibilité des bateaux et des conteneurs ».

Dourges (Pas-de-Calais) envisagé comme point de départ
Encore en phase d’étude, le projet actuel pose plusieurs autres questions. D’abord la capacité à remplir chaque semaine ces trains à l’aller et au retour pour qu’ils soient rentables. Exigence des autorités chinoises, les trains labellisés « nouvelles Routes de la soie » doivent comporter 41 conteneurs, pour une charge totale pouvant aller jusqu’à 1 000 tonnes. Un train hebdomadaire représenterait donc 52 000 tonnes de marchandises sur une année. À l’aller, cela ne pose pas de problème : par bateau, la filière porcine française envoie déjà à elle seule 115 000 tonnes par an en Chine, les fruits et légumes autour de 6 000 tonnes.
C’est le retour qui pose surtout question pour l’instant. Ce qui influe sur le choix du terminal d’arrivée. « À Dourges, trois clients importants peuvent déjà recevoir un train complet depuis la Chine chaque semaine : Decathlon, Auchan et Peugeot », justifie M. Wanderpepen. Dourges est également l’un des seuls hubs ferroviaires « en étoile » avec Paris, permettant de dispatcher les marchandises dans toutes les régions françaises.

Trouver « un système d’équivalence sanitaire avec la Chine »
D’autres freins doivent encore être levés pour asseoir l’attractivité du projet, comme la question de la traversée du territoire russe, où les produits français sont toujours sous embargo. « La traversée de la Russie est autorisée officiellement, mais des risques de blocage de marchandise sont possibles. Nous étudions d’autres hypothèses pour trouver d’autres lignes, via le Kazakhstan notamment, où un déplacement a été organisé au mois de décembre dernier », détaille Daniel Soares. À la question géopolitique s’ajoute une contrainte logistique : l’écartement des voies de chemin de fer n’est pas la même en Russie et en Europe et en Chine. Ce qui nécessite à chaque passage de frontière de transborder les conteneurs, et donc une perte de temps potentielle. Un feu vert financier de la Chine est également indispensable. Pour être une alternative valable face au bateau, le coût des trains labellisés « nouvelles routes de la soie » est en effet subventionné à moitié par les régions chinoises.
Il y a enfin la nécessité de trouver « un système d’équivalence sanitaire » avec ce pays pour accélérer l’autorisation de nouveaux produits, explique Carole Ly.
Aujourd’hui les autorisations d’importations de produits agricoles européens vers la Chine sont délivrées par pays et par produits, allongeant considérablement les délais d’exportations. « Pour l’instant, nous n’avons que deux agréments en Chine : la pomme et le kiwi. Nous venons d’obtenir l’échalote il y a peu de temps », explique Daniel Soares. « Une négociation sanitaire prend a minima 5 ans », ajoute-t-il. Avec 20 dossiers actuellement ouverts, concernant aussi bien l’alimentation animale, la viande bovine, ou la poudre de lait, « la Chine est le pays avec lequel nous avons le plus de négociations sanitaires », rappelle d’ailleurs Mme Ly.
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